La politique des transports : c’est la recentralisation qui est en marche

Publié le Mis à jour le

Les informations de ces derniers mois en la matière de transports ne sont pas bonnes, particulièrement en Occitanie. En matière ferroviaire l’entêtement à imposer la très grande vitesse au delà de Bordeaux est préoccupant, tout comme l’annonce d’un plan de relance autoroutier à Rivesaltes, il y a quelques semaines, par François Hollande.

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Au mois de juin le gouvernement faisait signer à son ministre des transports une Déclaration d’Utilité Publique concernant les LGV du Grand Projet Sud Ouest (GPSO) entendez par là les deux LGV qui devraient relier Bordeaux à Toulouse d’une part et Bordeaux à Hendaye d’autre part. Cette prétendue utilité du projet n’avait pas été reconnue lors de l’enquête publique et donc le gouvernement s’entête, sous la pression de ceux qui pensent en dehors d’être « à trois heures de Paris » au plus, il n’y a aucun salut.

Un plan autoroutier, un plan archaïque

A ce passage en force, s’ajoute l’annonce faite en juillet par le président de la République, d’un plan de relance autoroutier dont la presse régionale s’est empressée de vanter les mérites. La majeure partie de l’investissement se ferait dans l’ouest occitan.

Ce plan est fait, selon le chef de l’État, pour relancer l’investissement dans les travaux publics et pour compenser ainsi la baisse des investissements des collectivités, touchées par la réduction des dotations qui leurs sont accordées.

Les sociétés d’autoroute, dont l’objectif est avant tout de faire gagner de l’argent à leurs actionnaires, ont bien négocié cette affaire. Elles investissent à condition que les concessions qui leur ont été accordées soient rallongées. En clair elles investissent où on le leur demande en échange de la promesse de pouvoir exploiter quelques années de plus des tronçons d’autoroute très rentables. Elles investissent, même si tel ou tel projet n’est pas rentable, en échange de profits plus longs sur des trajets qui eux voient passer des milliers et des milliers de véhicules chaque jour.

Ce qui est affligeant dans ces annonces c’est que nous sommes bien loin des grands discours sur le réchauffement climatique. Mais au delà de l’argument écologique nous pouvons nous interroger sur l’intérêt économique des annonces et des projets. En effet on veut construire des LGV au sud de Bordeaux sans avoir la moindre idée de comment on va les financer. Le coût annoncé de 9 milliards d’euros sera sans aucun doute dépassé comme à l’habitude dans ces projets. Mais même si la facture annoncée était respectée, on ne sait pas qui la payera. On voudrait bien faire payer des collectivités (régions, départements, communautés de communes et d’agglomération, communes) mais l’enthousiasme pour payer est loin d’être général. D’ailleurs on ne sait toujours pas qui payera les sommes qui manquent à l’appel pour régler les dépenses de la construction du tronçon de LGV entre Tours et Bordeaux. Mise en service en 2017, cette ligne qui raccourcira le trajet de Bordeaux à Paris devait être payée par des collectivités qui depuis quelques mois ses sont désengagées. Certaines veulent même aller en justice pour contester leur signature et refuser de payer la dernière partie des échéances. C’est le cas des deux agglomérations de Pau et Bayonne et du département des Pyrénées-Atlantiques. D’autres n’ont jamais voulu payer un centime. D’autres enfin considèrent que le montage financier était inégalitaire et que des collectivités du sud de l’Aquitaine payaient cher alors que d’autres concernées par la la liaison avec Toulouse payaient moins que ce qu’elles auraient dû payer.

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On hypothèque l’avenir

Comment peut-on aller à ce point à contre-courant de ce que devrait être une politique de transports modernes, notamment pour nos régions occitanes ?

Ces projets tuent en premier lieu tout espoir de voir nos régions dotées de moyens de transports adaptés au défi climatique. Les LGV sont une hérésie sur le plan énergétique et on connait au travers des rapports nombreux qui ont été publiés ( Cour des Comptes, Auxiette, Bianco, pour les officiels, auxquels il faut ajouter les documents publiés par les diverses associations d’opposants à ces projets) le risque du tout TGV. On assèche pour des années les financements pour le rail en sacrifiant les investissement sur les autres lignes. Quant au gain de temps il est peu en rapport avec l’énormité des coûts, les dégâts fonciers et écologiques. On a de gros doutes sur la rentabilité de ces lignes et on sait que ce seront des lignes chères pour les voyageurs. Il faut ajouter à cela que la politique en faveur du fret ferroviaire est nulle en France et que ce n’est pas en investissant dans les autoroutes que l’on risque de faire baisser le nombre de camions qui traversent nos régions.

La politique annoncée ces derniers mois est une politique à courte vue, contraire aux engagements de la COP 21 et, sur le plan politique, vieillotte.

Tout cela n’est fait que pour répondre aux attentes dépassées (et du passé) de certains élus, locaux, départementaux et régionaux qui n’ont pas encore compris ce qu’était un réseau ferroviaire moderne. Ils en sont restés à un réseau en étoile qui les amènent à nous ressasser leur fameux « il faut être en trois heures à Paris ». C’est l’argument que l’on nous sert à toutes les sauces, un dogme incontestable, puisque être plus proche de Paris est le sésame du développement, la garantie d’un monde meilleur. C’est la seule vraie et légitime ambition que sont autorisées à avoir avoir nos régions et que le centralisme leurs laisse. Elles n’ont pas de pouvoir alors il faut bien leur donner à rêver. Mais elles ne doivent pas rêver à la dimension européenne puisque le seul modèle qui vaille est hexagonal. Le réseau ferroviaire de demain c’est celui d’hier en plus cher et un peu plus rapide, en plus centralisé encore puisqu’il aura moins de gares pour prendre le train et pour s’y arrêter. C’est cela le tout TGV. Mais il faut reconnaitre que tous les élus ne sont pas sur cette longueur d’onde. Il y a quelques résistants parmi les maires des territoires traversés bien entendu, il y a aussi des élus départementaux et régionaux qui s’y opposent et, il faut le noter un député socialiste de Gironde Gilles Savary qui ne cesse de dénoncer ces projets inutiles et coûteux.

Rien pour la reconversion des transports

La question des autoroutes est de même nature. D’abord la recette qui consiste à relancer de grands investissements pour créer de l’emploi est une illusion. Nous ne sommes plus dans les trente glorieuses. On ne peut continuer à vouloir créer de l’activité en mangeant le capital, c’est à dire les terres agricoles et l’espace en général, l’énergie fossile et autres ressources naturelles épuisables.

Mettre l’accent sur l’extension du réseau autoroutier parce qu’il est saturé par les camions est une fuite en avant. On appelle un nouveau trafic et on ne crée en rien les conditions d’une reconversion.

Où sont nos lignes de fret ? Où est la politique de report des marchandises sur le rail ?

Ce qui va se passer en Occitanie est un retour vers le passé. On remet en place les conditions qui feront de nos régions une zone de transit pour les camions. L’État, avec la complicité de nos élus, veut rénover un système qui est obsolète ou, pour le moins, qui produit un développement obsolète et contraire aux intérêts de nos régions. Chez nous on continuera à voir passer des marchandises sous la forme la plus polluante et la plus consommatrice d’espace : la route. Le profit sera nul. Le schéma est connu, je ne vous le décris pas avec plus de détails.

Les sacrifiés dans cette affaire sont les territoires qui ne bénéficient pas de transports modernes et qui resteront dans la même situation. Le maillage ferroviaire des territoires occitans n’est pas assez dense et au lieu de le densifier on investit dans des voies rapides, dans la très grande vitesse, celle qui coûte le plus cher et qui ignore les territoires traversés.

Tout cela est un aberration économique et écologique et c’est une catastrophe en matière d’aménagement du territoire. Mais comme la crise du système est là on prend dans la précipitation les vieilles recettes en pensant qu’elles vont fonctionner, que des emplois seront créés. Nos élites sont dépassées, aussi bien au niveau central qu’au niveau local. Il faut inventer de nouvelles façons de concevoir le territoire. Le centralisme que l’on applique une fois de plus en matière de transports comme la solution est une punition pour les régions occitanes. On les prive d’espace européen, on les empêche de prendre une dimension européenne. On veut nous faire croire que d’accueillir sur son territoire des routes et des LGV qui transportent des marchandises et des hommes qui traversent le continent sans s’arrêter, serait avoir une dimension européenne ! Cela ne nous donne aucun rôle, aucun pouvoir et ne nous apportera rien. Seules quelques métropoles tireront peut-être quelques avantages et encore, ce n’est pas certain.

L’investissement ferroviaire doit se reconcentrer sur ce que l’on appelle avec condescendance « le réseau secondaire », c’est à dire les trains du quotidien et ceux qui assurent aujourd’hui tant bien que mal les liaisons Est-Ouest.

Tout bénéfice pour les autoroutes

Le plan de relance autoroutier annoncé par le président de la République en juillet à Rivesaltes est une véritable arnaque. Négocié depuis 2011 entre l’État et les entreprises autoroutières il a débouché sur un accord en décembre 2015. Cet accord, selon la communication officielle, prévoit que ce sera tout bénéfice pour l’État ; celui ci ne déboursera pas un centime sur les 3,2 milliards qui seront investis sur cinq ans. Oui, mais les autoroutes obtiennent en échange une rallonge de deux ans e demi de leurs concessions. C’est à dire qu’elles vont avoir largement le temps de récupérer leur mise. Qu’on ne dise donc pas que cela est gratuit pour l’État donc la collectivité ! C’est bien un financement public déguisé.

Quant à l’intérêt de l’opération en elle-même elle est justifiée par la création de 10 000 emplois. C’est franchement peu au regard de l’investissement.

C’est dans les régions occitanes que se fera la majorité des travaux et la plupart auront pour objectif de faciliter le trafic des poids lourds qui voyagent entre l’Europe du Nord et l’Europe du Sud. L’objectif est donc peu vertueux puisqu’il s’agit de faciliter le développement du trafic par camion ( mise à trois voies de l’A9 entre Perpignan et le Junquera, comme entre Lézignan et Narbonne et même chose pour l’A63 avant Bayonne en venant du nord). Mais les entreprises de BTP et l’État savent bien habiller la chose en évoquant « l’aménagement des territoires » ou en parlant d’investissements « au coeur des territoires ». On joue même avec le thème de la sécurité des populations et de la fluidité du trafic, de la qualité du service rendu. Mais quelle rentabilité pour nos territoires occitans peuvent avoir de tels projets ?

La saturation évoquée de certains tronçons autoroutiers est une saturation qui est due au trafic des camions ; et s’il arrive que les véhicules de tourisme soient trop nombreux c’est sur des périodes courtes de l’année. Faut il calibrer les autoroutes en se calant sur les périodes de pointe ? Est-ce un investissement raisonnable ?

En réalité il s’agit plutôt d’un système à bout de souffle qui n’a rien d’autre à proposer pour créer des emplois que de remuer des tonnes de terre, de béton et de bitume.

Enfin que dire de la nécessité absolue de créer une autoroute entre Toulouse et Castres ? Que dire au regard des grandes déclarations exprimées lors de la COP 21 du projet réactivé de voie rapide par le tunnel du Puymorens et celui du Cadí pour relier Toulouse à Barcelone ?

L’énorme bêtise que représentait la construction de l’autoroute A65 entre Bordeaux et Pau n’aura pas servi de leçon. C’est la plus chère de toutes les autoroutes françaises pour ceux qui l’empruntent et elle est loin de trouver l’équilibre financier.

Comme si cela ne suffisait pas un deuxième plan de relance autoroutier est en préparation et devrait être annoncé en 2017. Il sera certainement encore l’occasion de faire quelques cadeaux aux entreprises autoroutières, et de satisfaire les caprices de quelques élus locaux qui n’existent que lorsqu’ils ont obtenu l’étalement de quelques kilomètres de bitume sur leur territoire.

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Qui va payer la LGV entre Tours et Bordeaux ?

Le montage pour financer la LGV entre Toulouse et Bordeaux est un Partenariat Public Privé. En gros c’est de l »argent privé, de l’argent public et des bénéfices pour le privé. Mais l’affaire n’a pas fonctionné comme elle était prévue. Sur le 7,8 milliard d’euros annoncés les collectivités locales devaient en payer 1,5 et parmi elles il y avait des territoires qui ne voyaient pas passer la ligne comme les départements et les communes au sud de Bordeaux ou aux alentours de Toulouse. On estimait que ces collectivités allaient profiter d’un rapprochement avec Paris. Dès le début certains n’ont pas voulu payer. Ce fut le cas de Ségolène Royal pour la Région Poitou-Charentes qui n’a pas voulu débourser un centime. De toute façon la ligne devait passer par là. Puis après avoir payé une partie de ce qu’elles avaient promis certaines collectivités ont décider de ne plus payer. Le département des Pyrénées-Atlantiques, l’agglomération de Pau et l’agglomération de Bayonne Côte Basque doivent encore théoriquement 120 millions d’euros. L’affaire va sans doute se terminer au tribunal. D’autres rechignent parce qu’on les a trompées sur les dessertes TGV auxquelles elles pensaient avoir droit.

On voulait faire payer une quarantaine de collectivités et c’est un échec. Ceux qui avaient promis se sont rétractés en partie. D’autres ont payé et ne verront jamais un TGV mais iront le prendre à Toulouse. Il faut reconnaitre qu’il faut être gonflé pour arriver à faire payer le département du Gers, le Grand Auch ou le département du Lot-et-Garonne, la ville de Pau, pour une ligne entre Bordeaux et Tours. On a bien essayé de faire participer l’Ariège et le Tarn ou les Hautes-Pyrénées mais ils n’ont pas voulu signer.

Des financements très incertains

L’arrivée de la LGV à Toulouse (prévue pour 2024) et à Dax ( prévue pour 2027) reste encore très énigmatique pour ce qui est du financement. Le privé ne tient pas a s’y investir parce que la rentabilité est plus qu’incertaine. La SNCF endettée jusqu’au cou (50 milliards d’euros) ne peut pas grand chose. Les collectivités locales sont méfiantes parce qu’elles ont été trompées une fois déjà et ne tiennent pas à remettre le doigt dans l’engrenage. Alors que reste t-il ? Le ministre des transports, avec le soutien des présidents de régions A. Rousset et C. Delga ainsi que des maires de Bordeaux et Toulouse, a nommé deux fonctionnaires pour aider à monter un plan de financement. L’idée est d’aller taper à la porte de l’Europe en se faisant financer au nom du plan de relance dit « plan Junker ». Mais ce n’est pas gagné et ça ne suffira pas. Il reste la solution de l’emprunt à très long terme. Alain Rousset et Carole Delga plaident pour un tel emprunt qui pourrait se faire sur quarante ou cinquante ans ! Le maire de Toulouse et celui de Bordeaux voient aussi les choses ainsi. On risque donc de choisir d’endetter à long terme les collectivités de nos régions pour un projet qui ne sera pas rentable et qui est contesté par de nombreux rapports dont celui de la Cour des Comptes qui a démontré les limites qu’était cette course à la très grande vitesse (rapport d’octobre 2014 « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence »)

Bien sûr les autres collectivités, infra-régionales, seront aussi sollicitées pour payer ce qui « nous mettra à trois heures de Paris ».

Des trains qui ne s’arrêtent pas

La bataille sur les dessertes est rude. Des villes qui pensaient que la LGV leur apporterait plus de dessertes sont déçues. Lisea, le consortium qui est dirigé par Vinci, sera le gestionnaire de la voie. C’est lui qui empochera 22 euros du km parcouru pour ceux qui feront circuler des trains entre Tours et Bordeaux. Donc la SNCF paiera elle aussi et craint de ne pas rentabiliser ses voyages. le risque est le renchérissement du coût pour les voyageurs. Si l’on prévoit environ 33 aller-retours par jour entre Bordeaux et Paris il y en aura plus de la moitié qui seront sans arrêt. Si un TGV s’arrête trop il n’est plus un TGV ! Mais cette logique veut que seuls les têtes de ligne sont gagnantes.

Le rapport de la Cour des Comptes notait bien la question de la rentabilité des LGV et indiquait bien que ce type de transport se faisait au seul profit de la capitale et des grandes métropoles. IL restera à la charge des régions de faire circuler des TER afin d’amener les voyageurs vers les gares qui verront s’arrêter de temps en temps un TGV. Alors le mythe de « à trois heures de Paris » tombe. Le train devient comme l’avion. On va vite d’un point à un autre mais il faut rajouter le temps (et le prix) d’acheminement vers la gare de départ.

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