Les informations qui nous parviennent sur les projets de Lignes à Très Grande Vitesse montrent que, de toutes parts, les inquiétudes financières sont très importantes. Les rapports commandés à diverses personnalités sur le sujet du ferroviaire comme les conclusions de la commission Mobilité 21, semblent nous mener vers un abandon de certains projets dont celui qui prévoit une ligne à très grande vitesse au sud de Bordeaux et peut être celle qui relierait Toulouse à Bordeaux.

D’autres projets en PACA ou la Lyon-Turin pourraient aussi faire les frais de la crise.

Ce 24 juin, lors de la séance plenière du Conseil Régional d’Aquitaine une motion était présentée visant à demander au gouvernement de ne pas suivre les recommandations qui pourraient être celles de la commission Mobilité 21. Elles ne sont pas connues mais des fuites dans la presse disent que le sort de la LGV Bordeaux-Hendaye serait scellé et qu’ elle ne pourrait pas être lancée avant 2030. Quant à la Bordeaux-Toulouse rien n’est sûr mais la commission la placerait comme réalisable avant 2030…à condition de trouver des financements.

Compte tenu de ces informations il semble urgent de se mobiliser sur l’objectif de la rénovation des voies classiques afin qu’elles puissent accueillir la Grande Vitesse ( au sens de l’Union International des Chemins de fer ) c’est à dire des trains roulant entre 200 et 240 km/h.

C’est cette position que j’ai exprimée au nom du groupe EELV du Conseil Régional d’Aquitaine qui a voté contre la motion visant à demander au gouvernement de maintenir le projet GPSO et de ne pas suivre les recommandations des divers rapports qui alertent sur l’énormité globale du coût des projets de LGV programmés.

 

« Mes chers collègues

Nous voulons des trains plus rapides et plus modernes pour l’Aquitaine.

Nous voulons la grande vitesse pour les trains aquitains.



Nul ne peut se réjouir du fait que la crise et la rareté de l’argent public vienne arbitrer les 
débats sur la modernisation du réseau ferroviaire. 

Les décisions qui s’annoncent en matière d’investissement ferroviaire ne doivent pas nous faire 
oublier que l’objectif qui nous est commun est que l’Aquitaine bénéficie dans les plus brefs 
délais d’un réseau ferroviaire qui répondra aux besoins présents et futurs de la population et 
aux besoins d’un développement équilibré des territoires.



Partons de ce qui existe et de ce qui est en cours de réalisation. La ligne à très grande vitesse de 
Paris à Bordeaux sera achevée d’ici quatre ans.


Il restera à faire en sorte que le réseau ferré aquitain permette de relier Bordeaux aux autres villes 
d’Aquitaine dans les meilleures conditions. Ce ne sera peut-être pas à 300 km/h mais ce peut 
et doit être au moins entre 200 et 240 km/H.



Cet objectif est tout à fait réaliste et il correspond aux recommandations des deux rapports 
publiés récemment (Auxiette et Bianco). Il semble que ce soit aussi une des 
recommandations de la commission Mobilité 21.



La Région Aquitaine fait de gros efforts en matière d’amélioration du réseau et du matériel. Elle 

répond en cela à la demande grandissante des habitants de notre région.


La mise à la norme « grande vitesse » pour les lignes classiques qui relient Bordeaux à Pau, 
Hendaye et Toulouse est possible techniquement. Pour l’UIC, ( Union Internationale des chemins de fer) l’expression « grande vitesse » appliquée au ferroviaire concerne toutes les installations et matériels permettant de dépasser 220 km/h. La confusion est souvent faite entre la Grande Vitesse et les lignes réservées à des trains roulant à Très Grande Vitesse c’est à dire dépassant les 250 Km/h.

La grande vitesse telle qu’elle est entendue par l’UIC, est une réponse adaptée à la situation 

financière qui nous est imposée par la crise. C’est le choix qui est fait dans bon nombre de 

pays européens.

Ce choix d’améliorer les lignes existantes est compatible avec les problèmes énergétiques et 

environnementaux auxquels nous sommes confrontés, et il est désormais urgent.



Cela nous permettra de réduire considérablement le temps de parcours entre Bordeaux et les 

principales villes d’Aquitaine et de développer en même temps un service de trains du quotidien 

de qualité.



Nous n’oublions pas les lignes dites secondaires qui doivent aussi profiter d’améliorations. 
La ligne Bayonne-Pau-Toulouse fait aussi partie de nos préoccupations, comme la ligne 
internationale Pau-Canfranc pour laquelle la Région Aquitaine a déjà pris toutes ses 
responsabilités afin qu’elle soit réhabilitée. 




Soucieux du développement du rail, nous redisons qu’il est possible d’améliorer le confort des 
trains, de réduire les temps de parcours, de développer l’offre tout en tenant compte des 
contraintes budgétaires et écologiques. » 



 

 

Pour information un extrait du rapport Auxiette sur le ferroviaire

« La dette du gestionnaire d’infrastructures, de 31,5 Mds€ au 31 décembre 2012, pourrait atteindre 60 Mds€ en 2022. Cette dérive financière est le résultat conjugué de la décision de réaliser simultanément 4 nouvelles lignes à grande vitesse, avec un financement impliquant une hausse importante de l’endettement, et du manque de financement dédié à l’effort de renouvellement du réseau amorcé suite à l’audit du Professeur Rivier.

Le projet de SNIT élaboré en 2011, qui fixe les orientations de l’Etat à l’horizon 2030 en matière de développement, de modernisation et d’entretien des réseaux de transport, constitue la meilleure expression d’une certaine culture de l’irresponsabilité : cette liste pléthorique et non hiérarchisée de projets, dont le coût prévisionnel est évalué à 245 Mds€, est infinançable en l’état. Il comprend des investissements ferroviaires pour 174 Mds€, dont 107 Mds€ de développement, illustration de la prépondérance donnée depuis 30 ans aux lignes nouvelles au détriment de la modernisation, voire du simple maintien en l’état des infrastructures existantes.
En effet, l’audit Rivier en 2005 a permis de mettre en exergue l’insuffisance des ressources consacrées à l’entretien et au renouvellement lors des 30 dernières années, menaçant ainsi la pérennité du coeur de réseau. Le dernier audit réalisé en 2012, s’il montre que des progrès significatifs ont été accomplis, pointe encore une insuffisance de renouvellement.
Or, le contexte budgétaire actuel impose de faire des choix clairs : développement tous azimuts du train à grande vitesse, vitrine du ferroviaire français, ou transports du quotidien ? Qualité et pérennité du service pour les 900 000 voyageurs quotidiens de TER et les 3 millions d’usagers de Transilien, ou construction de lignes nouvelles sur l’ensemble du territoire, dont la part d’autofinancement devient de plus en plus faible? Ces choix devront se traduire par des arbitrages courageux en matière de nouveaux projets, mais aussi en matière de fonctionnement de l’existant. Alors que la Deutsche Bahn a décidé de baisser la vitesse de ses ICE à 250 km/h afin d’économiser sur les coûts de maintenance des voies et d’énergie de traction sans que cela semble engendrer de baisse significative du trafic, il est souhaitable que nous sortions de la logique du « toujours plus vite ». Il est indispensable de poser la question des temps de parcours et du niveau de service attendus par les voyageurs et de s’autoriser tant à examiner les investissements indispensables pour rendre les temps de parcours ferroviaires attractifs sur certaines lignes, – en particulier sur le réseau classique -, que les réductions de vitesse qui permettraient de diminuer certains coûts de maintenance ou de renforcer la ponctualité de l’ensemble des circulations sur d’autres lignes »